Der Rhein mit seinen Riffen, Untiefen und Wasserstrudeln war immer schon eine Gefahr für alle Schiffer. Und schon seit den Römern, welche wahrscheinlich als erste Schiffe auf den Rhein brachten, waren es lokale Schiffersleute die die Gefahren kannten und auch anderen halfen, die Gefahren zu meistern. Ein besonderes Hindernis war das Riff quer durch den Rhein bei Bingen. Schon die Römer hatten vergeblich versucht es zu durchbrechen. Erst im 17. Jhd. gelang es auf Betreiben von Frankfurter Kaufleuten eine vier Meter breite Durchfahrt zu schaffen - das "Binger Loch". Doch ein großer Teil der im Binger Bereich zu zählenden Havarien und Auffahrunfällen entsteht am Binger Loch. Im Jahr 1831 geriet ein Mainzer Frachtschiff mit 2000 Maltern Getreide auf Grund und begann zu sinken. Die eilend herbeigerufenen Schiffer und Helfer aus Bingen und Trechtingshausen bemühten sich nach Kräften, die Ladung einigermaßen auf die Mäuseturminsel zu bergen. Das Schiff selbst ging unter und war verloren. Aus den Fastnachtstagen von 1848 wird berichtet, dass an der gefährlichen „St. Goarer Bank“ bei Hochwasser plötzlich drei Gespanne von Treidelpferden in den Rhein gerissen wurden und in den Fluten umkamen.

In den Jahren 1830 bis 1841 wurden von den Preussen Arbeiten zur Verbreiterung und Vertiefung des Fahr­wassers durchgeführt, wovon das Denkmal von 1832 am Binger Loch zeugt. Und es waren die Preussen, die sich mit dem „Reglement über Lotsendienst auf dem Rhein innerhalb Preußens“ vom 24. Juni 1844 das Lotsensystem entwickelten und zum ersten Mal zwischen Steuerleuten und Lotsen unterschieden. 1856-1858 wurde der Mäuseturm als Warschaustation ausgebaut. 

Lotsenpflicht herrschte nie, da viele kleinere Partikuliere, das sind selbstfahrende Schiffseigner, auch ortskundig waren. Wer einen Lotsen brauchte, zeigt dies durch Setzen der Lotsenflagge an.

Mit dem Wirtschaftswunder nach dem 2. Weltkrieg stieg auch die Transportleistung auf dem Rhein, und damit die Unfälle. In den sieben Jahren von 1953 bis 1960 gab es allein 430 Havarien und Kollisionen. Neben dem Schaden selbst sind die Verluste, die durch lange Aufenthalte an Engpässen und Gefahrenstellen entstehen oder die durch die Staus nach Schiffsunfälle verursacht wurden. An diesen Schadensfällen sind vielfach die Strömungsverhältnisse und die ungenügende Wassertiefe schuld. 1953 hat die europäische Verkehrsministerkonferenz eine Liste von Wasserstraßenprojekten von europäischem Interesse aufgestellt. Eines dieser Projekte war die Vertiefung des Rheins zwischen Mannheim und St. Goar. Es würde einen Idealzustand bedeuten, könnte die Schifffahrt mit voller Beladung einen Tiefgang von 2,50 Meter in Anspruch nehmen. Das würde eine Fahrtiefe von 2,70 Meter bedingen. Im Mai 1957 fuhren 420 Schiffe pro Tag und im Oktober 1959 480 Schiffe täglich durch die Binger-Loch-Strecke. Zwischen Mannheim und St. Goar waren es zwölf Ausbaustrecken, die schwierigste Strecke zwischen Bingen und St. Goar. Auch konnte man die Fahrzeiten ausweiten, vorher mußte zwischen Bingen und St. Goar nachts die Schifffahrt ruhen, weil das Strombett zu viel Gefahren enthielt. Das kam einer besseren Verteilung der Verkehrsdichte zugute. Die Vorteile der schnelleren und erhöhten Transportleistung machten die Investition schnell rentabel.

Bis 1974 wurde der Rheinausbau durchgeführt, später wurde noch ein Leitwerk eingezogen um die Wassertiefe noch einmal zu erhöhen. Damit waren die Gefahren verringert und die Lotsen wurden überflüssig. Trotzdem bleiben noch Gefahren. „Unter Schiffern gibt es den Witz, dass auf dem Jungfrauengrund am Rhein keine Jungfrauen mehr sitzen, weil sie alle umgefahren wurden“, erzählen die Schiffer. 2011 havarierte das Schiff „Waldhof“ an der Loreley, wobei zwei Menschen starben. 2025 steckte ein Boot 18 Tage bei Bingen fest, bevor es mit einem Spezialkran geborgen werden konnte.

Das Lotsenmuseum widmet eine seiner Erklärtafeln den Schiffshavarien, und erfahrene Schiffer erläutern gerne auf der Rheinverlaufskarte die einzelnen gefährlichen Stellen.